特集：
2008/06/06 日記<ホンダ・インスパイア>
ホンダ・インスパイア
インスパイア（INSPIRE）は、本田技研工業が生産・販売しているEセグメント|アッパーミドルサイズセダン。ホンダ・レジェンド|レジェンドとホンダ・アコード|アコードの間に位置する。
歴史
初代（1989-1995年 CB5/CC3/2型）
1989年10月12日に5ナンバーの「アコード・インスパイア」誕生。形式名はCB5。1992年に3ナンバーの「インスパイア」CC2（2,500cc）とCC3（2,000cc）が追加される。姉妹車はホンダ・ビガー|ビガー。ホンダはこの4年前に英国のブリティシュ・レイランド（のちのBLカーズ、現：MGローバー）とホンダ・レジェンド|レジェンドを共同開発し登場させていたが、これによりラインナップ上ホンダ・アコード|アコードとの間にギャップが生じ、それを埋めるための上級車種投入が望まれていた。さらに、当時のバブル期に、莫大な販売台数が見込めるトヨタ・マークII 、日産・ローレルクラスに当たるモデルがなかったこともあり、これに合わせて直列5気筒エンジンを縦置きエンジン|縦置きにした独特のFFミッドシップ・レイアウトを採ったモデルを開発し、4代目アコードの登場から一ヶ月遅れて発売された。いざ蓋を開けてみると、マークIIやローレルに迫る販売セールスを記録し、後に3ナンバーシリーズが登場すると、その人気に拍車がかかり、日本国内では惨敗に終わった本家のアコード北米では販売台数でトップを獲得したとは対照的に、大成功をおさめた。以降、登場するホンダの高級車はしばらくの間このFFミッドシップ・レイアウトが採用された。ボディは4ドアピラードハードトップのみで、スポーティでパーソナルな趣きにしつけられたビガーに対し、よりラクシュリーに仕立てられており、それは1992年に登場した3ナンバーシリーズにも、そのまま受け継がれた。バブル期に作られたため、本革や天童木工による本木目が品良くあしらわれたインテリアはライバルにはない落ち着きのある、ゆったりくつろげる空間に仕上がっており、また特徴的な本木目パネルはユーザーの好みに応じてミルトル、ゼブラ、マドローナ（ビガーのみ）を選択することができた。エンジンは、このクルマのために開発された直列5気筒 SOHC マルチバルブ|4Valve 2,000ccのホンダ・G型エンジン|G20A。ホンダらしく、高級車に載るものとは思えない高回転、高出力を念頭に開発され、当時のライバル達の直列6気筒並か、またはそれをも凌駕すると評され、トップエンドにわたるまで比類のないスムーズネスとハイレスポンスを備えていた。また、5気筒特有の一次振動の対策にはバランサーシャフトを用いていたが、後に3ナンバー仕様の登場に伴い追加された、2,500ccのG25Aと5PSアップした改良版の2,000ccのG20Aには改良型エンジンマウントの採用で省かれた。ただし、5ナンバー仕様はモデルライフを通じて、バランサーシャフト付のG20Aが搭載された。低速からの太いトルクが魅力であるG25Aに対し、レスポンスの良さとトップエンドまで気持ちよく吹け上がるG20Aと、そのキャラクターはハッキリしていた。高級車に相応しいタッチを得るために開発陣が意欲的に取り組んで完成させたFFミッドシップだが、タイヤの切れ角を多く取れ、FFの弱点のひとつである車両の回転半径の縮小をもたらす利点はあるものの、縦置きエンジンゆえに飛び出したギアボックスによる室内スペースの制約や、フロントの荷重軽減による滑りやすい路面や坂上り勾配でのトラクション不足などの弱点が、このレイアウトを採用する間 、終始付いて回った。また、懸案だった重量配分も改善はされてはおらず、理論上、重いはずである横置きレイアウトのアコードよりも悪いという相反するものであった。このことについて、自動車評論|ジャーナリストらは、当時の売れ線であったトヨタ・マークIIをはじめとするライバルの後輪駆動|FR高級車の影響を多分に受けているのではと評した。その後、トランスミッションの仕様変更（これによって、シフトレバーがガングリップからコンベンショナルなT字型に改められた）に加え、三菱・ディアマンテに引き起こされた3ナンバー車旋風によって登場した、3ナンバーボディのインスパイア が登場すると、バリエーションの主力は3ナンバーへシフトされ、5ナンバーのアコードインスパイアは中級グレードの「AG-i」のみに整理された。登場から18年目を迎える現在でも、フロントミッドシップのユニークな駆動レイアウトや、作りこみの良さとスタイリッシュなフォルムは独自の存在で、特にVIP系ドレスアップを好むユーザーにとっては、10系トヨタ・セルシオ|セルシオやY31/32系日産・シーマ|シーマと比肩する素材として、今なお若者達に愛されている。キャッチコピーは「高級車異説」。2代目（1995-1998年 UA1/2/3型）
1995年2月23日、初代の誕生から数えて5年4ヶ月で初めてのフルモデルチェンジを迎える。先代で好評を得たワイド＆ローのシルエットはこのモデルにも踏襲されたものの、居住性アップが求められたアメリカ市場からの要望に応えるべく、先代とスリーサイズは変わらないものの、完全3ナンバー化で室内は広くなり、車高も上げられた。アメリカではホンダの高級車ブランド「アキュラ」にて、アキュラ・TLとして販売される。エンジンは先代から引き継がれた直列5気筒の2,000ccのG20Aと2,500ccのG25Aとを踏襲。主力のG25Aは、レギュラー仕様の180PS（25G/25XG）と高オクタン価ガソリン|ハイオク仕様の190PS（25S）の2種類があった。1995年7月6日、レジェンドに搭載されていたV型6気筒 SOHC 4Valve 3,200ccのホンダ・C型エンジン|C32Aの「32V」 が追加される。V6エンジン搭載にともないフロントセクションはホンダ・レジェンド|レジェンドのシャーシを流用した専用設計となり、全長・全幅ともに多少大型化している。同時に電子アナログメーター・天然木パネルが装備されており初代並に高級感が上った。1996年11月8日に一部変更。運転席・助手席エアバッグやABSなどの安全装備を全車標準装備と同時にカーナビはVICS対応型の立体地図タイプに変更された。折しもバブル崩壊による不景気の影響を受け、開発費の都合上で機構的には初代のキャリーオーバーとせざるを得ず、またバブル期にデビューした初代に比べるとコストあおりを受けて、あっさりし過ぎたリヤビューと品質の低下した内装。さらにはファミリーカーの主役をセダンからミニバンへ移行させるきっかけとなった、初代ホンダ・オデッセイ|オデッセイの登場が先行したこともあって、初代ほどの成功を収めることはなかった。一部、捜査用覆面パトカーの幹部車両として採用された。
3代目（1998-2003年 UA4/5型）
1998年10月15日に、先代登場から異例に早いフルモデルチェンジを迎える。先代に引き続いてアメリカでの販売も継続されたが、このモデルからは販売に加え生産も、アメリカのオハイオ州にあるHAM（ホンダ・オブ・アメリカ・マニュファクチャリング）に切り換わる。この決定には様々な見方があるが、その一つとして、国内のアッパーミドルクラスのマーケットが、RVブームに端を発し、今日に至るミニバンのヒットで、年々シュリンクしてどのモデルも軒並み販売成績を落としていることと、アメリカ市場に最も比重を置いているホンダにとって、国内専売車を開発するよりも有益につながるとの判断が大きいと見られる。事実、エンジンを含む、このクルマの主要なコンポーネンツもアメリカ、またはカナダで生産されたものを使用していた。先代よりもパーソナルカーの色合いが濃くなったボディは、アメリカの衝突安全基準に対応するため、サッシュ式ドアを持つ4ドアセダンとなった。また、必ずしも優れているとはいえなかった居住性もアップされ、先代まで採用されてきた伝統の縦置きFFミッドシップレイアウトは廃された。エンジンは先代にあった5気筒が廃止され、新たに開発されたバンク角60度 V型6気筒のホンダ・J型エンジン|J型のみとなる。ラインナップはSOHC 4Valve VTEC 2,500ccのJ25Aと3,200ccのJ32Aとの2種類。2001年4月4日のマイナーチェンジの際に、J32Aは30PSアップした仕様に変更したが、これは元々アキュラブランドで発売されているクーペモデル（アキュラ・CL）に載せられていたものだった。組み合わされるトランスミッションは、当初Sマチックが装備された4速ATであったが、前記のマイナーチェンジの際に5速に改良された。Image:1999-01 Acura TL.jpg|前期型（アキュラTL）
Image:Acura TL 1999-2002.jpg|前期型リア（アキュラTL）
4代目（2003-2007年 UC1型）
2003年6月18日に、新たなスタイルを纏ったセダンに生まれ変わった。先代に引き続いてサッシュ式ドアを持つセダンボディを踏襲するものの、ボディは北米仕様のアコードのものをベースに開発された。そのため、2代続いてきたアキュラブランドとの連携はこの代からは解消された（アキュラ・TLには専用のボディが与えられ、新たに日欧向けのアコードが北米ではアキュラブランドに追加された）。それに伴い、生産もHAMから国内の埼玉県狭山市にある埼玉製作所に移された。コンセプトは先代から大きく変わらないものの、よりラクシュアリーな方向へ性格づけされ、乗り心地も若干柔らかくセッティングされている。最大の目玉は、エンジンの「気筒休止エンジン|可変シリンダーシステム（VCM）」や「ドライバー支援装置（HiDS）」などの新機構が採用されていることにある。グレードは、「アバンツァーレ」，「30TL」及び「30TE」の3種に整理され、最上グレードの「アバンツァーレ」に各種新機構が搭載されている。エンジンは先代にあった2,500ccが廃止され、SOHC i-VTEC 3,000ccのJ30Aのみとなった。このエンジンに採用された「VCM」は、低負荷時に後側のバンク（3気筒）を休止させ、250PSの高出力と低燃費とを両立した。組み合わされるトランスミッションは、先代と同様の5速AT（Sマチック付き）。また、7代目アコードにも採用された「HiDS」は、フロントに設けられたレーダーで自動的に前方の車両との車間距離を保つ「IHCC」（メルセデス Sクラスに搭載したディストロニックとほぼ同機能）、前方の車両との衝突を自動に回避する「CMBS」及び、フロントに設けられたC-MOSカメラ画像を基に車線を認識し車線維持をアシストする「LKAS」を統合したシステムである。この機能は、アコードやインスパイアを皮切りに、その後登場する4代目レジェンドやミニバンのオデッセイ、エリシオンやSUVのホンダ・CR-V|CR-Vなど、ホンダの上級車に随時搭載されていった。2005年11月4日にマイナーチェンジを実施し、フロントグリルの変更とリアを大幅に変更し、テールランプを発光ダイオード|LED化とした。リアデザインに関しては、ベース車両である北米仕様アコードと競合車であるヒュンダイ・ソナタのリアデザインが、あまりにも酷似していることが原因なのではないかと囁かれているが、ホンダの韓国法人は「韓国市場だけを考慮したものではない」と説明している。キャッチコピーは「知的高速移動体」。7代目 北米・アジア仕様アコード
北米で2002年9月にデビュー。エンジンは直列4気筒 DOHC i-VTEC 2,400ccのホンダ・K型エンジン|K24AとV型6気筒 SOHC i-VTEC 3,000cc のJ30Aとを搭載。また北米ではある程度の需要が見込められるホンダ・アコードクーペ|クーペも引き続き発売される。また、V6エンジンのホンダ・アコードハイブリッド|アコードハイブリッドも後に追加されたが、2007年6月に生産が中止された。
2005年秋にフェイスリフトが行われ、リアデザインが大幅に変更された。同年11月にはインスパイアもこれに追随して大幅変更されている。
Image:Honda Accord-sedan.jpg|7代目アコード（北米仕様）
Image:Honda Accord (seventh generation) (rear), Serdang.jpg|7代目アコード（アジア仕様）
5代目（2007年- CP3型）
2007年12月19日発表、12月21日発売。ボディサイズは先代よりも一回り大きくなり、なかでも全長は4,940mmと大幅に拡大され、フラグシップ機|フラグシップモデル レジェンドの4,930mmをも超えるホンダ全車種中で最大（2007年時点）のものとなっている。（歴代セダンの最大は3代目レジェンドの4,955mm）グレードはベースの「35TL」、ミリ波レーダー式のプリクラッシュセーフティーシステム（「CMBS」+「プリテンショナー|E-プリテンショナー」）、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（IHCCから改名）」やカーナビゲーション|HDDナビを標準装備とした「35iL」の2種類。いずれのエンジンもV型6気筒 SOHC 4Valve i-VTEC 3,500ccのJ35A型で、先代と同様の「VCM」であるが、切り替える気筒数が3気筒-4気筒-6気筒の3段階に改良されている。組み合わされるトランスミッションは、先代と同様の5速ATであるが、Sマチックは装備されない。ステアリングギアボックスは「VGR」（可変ステアリングギアレシオ）が採用され、全回転角が3.2から2.6回転に減少している。ステアリングフィールをより向上させるため、パワーアシストは先代の電動から油圧に戻されている（その結果「LKAS」は装備されていない）。このように、先代からのグレードダウンもいくつか見られる。 当初、同一車種の車名を全世界で統一する方針のもと、これまで日本ではインスパイアとして販売されていた北米仕様アコードを、日本でもアコードとして発売し、日本仕様アコードは2008年秋に日本でのアキュラブランド発足に合わせて、アキュラブランドに移行する予定であった。しかし、日本国内での自動車新車販売台数の長期低迷からアキュラブランドの発足が2年先送りされ、それらが白紙撤回となったため、これまで通りインスパイアとして販売されることになり、2007年の東京モーターショーに「インスパイア プロトタイプ」として展示された[http://www.honda.co.jp/motorshow/2007/index.html]。一般発売開始から遅れて2008年3月下旬からテレビCMの放映が開始された。先代モデルのCMのようにメカニズムをアピールする内容となっている。キャッチコピーは「そのセダンに、クリエイティビティはあるか。」Image:2008 Honda Inspire 03.JPG|内装
Image:Honda J35A VCM Engine.JPG|3.5L V6エンジン
8代目 北米・アジア仕様アコード
2007年8月21日に北米で、同年11月にはタイ王国|タイでも発売が開始された。エンジンは先代と同様の直列4気筒 DOHC i-VTEC 2,400ccのK24A（アジア仕様にはSOHC i-VTEC 2,000ccのホンダ・R型エンジン|R20Aも用意される）とV型6気筒 SOHC i-VTEC 3,500cc のJ35Aが搭載され、V6エンジンはインスパイアと同様に「VCM」である。先代にあったハイブリッドモデルは用意されていない。ボディタイプはセダンとクーペ（北米仕様のみ）。北米仕様のセダンの外観はリアコンビネーションランプがトランクリッドまで回り込んでいないなど、インスパイアと若干の相違点がある。
Image:2008 Honda Accord EX-L sedan.jpg|8代目アコード（北米仕様）
Image:08 Honda Accord EX-L coupe.jpg|8代目アコード（クーペ北米仕様）
車名の由来
取扱販売店
3代目まではクリオ店専売だったが、ホンダ・セイバー|セイバーを統合した4代目以降はプリモ店、ベルノ店でも扱うようになった。
関連項目
* 本田技研工業脚注
外部リンク
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